Přistálo mi to v poště, dovolím si autora neuvést. Ale toto vysvětlení údajné „developerské“ podpory PSP mě málem dostalo ze židle:
„Bilboardy jsou oboustranně zástupný problém. Obecná OTP řeší otázku reklamních zařízení naprosto dostačujícím způsobem. Hlavním problémem PSP stejně jako i předchozích OTTP je nedostatečný počet parkovacích míst. To je důvod proč developeři spustili na obranu PSP rámus převeliký.“
Takže takhle to je: Developeři, ve snaze odrat své klienty, staví jen velmi málo parkovacích míst, aby nebožáci museli parkovat na ulicích. Well, OK, je asi pravda, že developeři se většinou snaží postavit všechno co nejlevněji, ale je to jenom část daleko komplexnější skutečnosti.
Není to tak lehké
Odhlédnu teď od fabulací typu „PSP napsali developeři“ a pustím se do náhledu čistě dopravního.
Problém parkování v Praze obecně nespočívá v nějakém plošném nedostatku parkovacích míst. Problém je v tom, že je tak snadné a levné parkovat na ulici – klidně i načerno – že se prakticky vůbec nevyplatí tento status quo měnit. A věcí by se dalo dělat, například stavět garáže komerčně (či levněji družstevně).
Jenže se to nevyplatí. Rezident má měsíční parkování levnější než porci kebabu v rychlém občerstvení, a kdo potřebuje zastavit na chvíli, to prostě „někam šoupne“. Karlín, kde není parkovací zóna, se stal P+Rkem pro centrum zadarmo, policie tu neodtahuje ani vozidla stojící dlouhodobě ve druhé řadě nebo na chodníku. Podnikatel, který tam chtěl na nějakou dobu nabídnout dvůr svého zbořeniště k lacinému parkování pro dojíždějící, to po půl roce vzdal.
Dosavadní požadavky na parkovací místa jsou přitom přemrštěné. V centru Prahy je, vlivem povinnosti vypláznout stovky parkovacích míst i pro obchoďák posazený přímo na stanici metra, řada kapacitních garáží, jejichž poslední patra zejí prázdnotou.
Strop je funkční regulátor
Z fungování dopravy vyplývá, že dopravu nejúspěšněji regulují kapacitní limity. Dopravní indukce a redukce jsou už dobře známé principy: nová komunikace přitáhne dopravu na novou komunikaci i návaznou síť, snížení kapacity v jednom úseku zpravidla odvede dopravu i z návazné sítě. Méně se chápe, že totéž se týká i dopravy v klidu. Nemáte-li u cíle cesty kde zaparkovat, autem tam nepojedete. Potvrzuje se to i v Praze. Po zavedení modré zóny na Vinohradech se ukazalo, že získáte-li větší jistotu zaparkování, dokáže to autodopravu ve vnitřním městě pěkně „rozhýbat.“ Což také nemá úplně pozitivní dopady. V centrálních oblastech, které už nyní doprava výrazně „masakruje,“ je proto jakékoliv navyšování počtu parkovacích míst nutné zvažovat velmi, velmi opatrně.
Toho jsou si v něktrých zahraničních městech vědomi už dlouhu. Kodaň po 30 let v centru každoročně tiše rušila 2% parkovacích míst v ulicích. Curych a Bern počty parkovacích míst v centru zastropovaly na úrovni roku 1993 a neumožňují stavět další, pokud se současně nezruší parkování na ulici. Vygeneruje-li nová budova v Curychu více cest autem, než na jaké dostala při výstavbě „kvótu,“ platí její majitel městu tučné sankce.
Cesta k optimálnímu stavu
Samozřejmě, pustit se do něčeho takového v Praze je při našem obvyklém uvažování velké sci-fi. Zatím jsme v situaci, kdy se na ulicích parkuje, kde se dá, i kde se nedá, veřejnost si myslí, že má na levné parkování nárok jako na vzduch k dýchání. A garáže u komerčních objektů nuceně postavené na základě předchozích OTP zejí z dobré třetiny prázdnotou. Co s tím?
Optimální stav je nepochybně ten, že řidiči, kteří někam autem skutečně musí, se tam 1) dostanou, 2) a současně najdou legální parkovací místo. Ovšem za té podmínky, že se objem dopravy a zábor uličnho prostoru v přetížených oblastech nezvyšuje, nebo ještě lépe bude postupně klesat na přijatelnou úroveň.
Toho lze dosáhnout nakonec velmi snadno: stanovením správné ceny za parkování. V USA už existují dynamické systémy nastavující dokonce různou cenu ulici od ulice tak, aby byla vždy volná místa k zaparkování, nebo nabízející poslední volná stání za vyšší cenu. Je-li na vás cena příliš vysoká, zaparkujete prostě o kus dál. Zapojí-li se do tohoto systému i místa „ležící ladem“ v již vybudovaných garážích, může to kapacitu parkování dostupnou v určité oblasti dokonce zvýšit.
Počet parkovacích míst v určité oblasti se potom dá postupně přizpůsobit nikoliv aktuálnímu přetlaku parkování těch, kdo tam stojí za pár drobných nebo načerno zdarma, ale požadavkům na bezpečnost dopravy, kvalitu veřejného prostoru, dostatečnou šířku chodníků, intenzitu dopravy, z toho vyplývající hluk a emise, a tak dále.
Koncept pro PSP, který jsme nepředložili
Když jsme v únoru 2014 připomínkovali koncept Pražských stavebních předpisů, přišli jsme s celkem jednoduchým nápadem: využít výstavby větších developementů k tomu, aby se kromě parkování pro nové obyvatele také dostala do nových garáží také nějaká auta stojící doposud v ulicích.
Určitě nejsme první, kdo měl podobný nápad, využívat nové developementy ke snížení deficitu parkování doporučuje řada jiných. Ďábel tu ale bude skrytý v detailu. Domnívám se, že takováhle kompenzace bude fungovat jenom, když
1) v dopravně více zatížených oblastech nebude developer muset stavět více nových parkovacích míst než kolik by musel dnes,
2) skutečně to bude mít potenciál dostat z ulic auta parkující nelegálně nebo nebezpečně a
3) vyšší zátěž z dopravy v pohybu pro okolí bude kompenzována nižší zátěží z dopravy v klidu.
Koncept na kompenzaci stávajících parkovacích míst v nových developementech jsme ale nakonec do připomínkování nepředložili. Prvním důvodem bylo, že by si jeho zavedení vyžádalo i jiné legislativní změny.
Tím druhým pak to, že v dopravou totálně přetížených částech města je tento koncept stále sporný. Je správné předpokládat, že „uklidíme“-li nějaká parkující auta pod střechu, jsme oprávnění říct, „OK, a teď, když se tu na ulici tolik neparkuje, může se tady o to víc jezdit?“ Chápeme, jaké by to mělo dopady na širší okolí? Neměli bychom spíš veškerou novou výstavbu v dopravně přetížených oblastech podmínit striktně obsluhou pouze veřejnou dopravou s výjimkou nejnutnějšího zásobování?
(A)typická sídliště
Výše zmíněný koncept kompenzace by ale mohl fungovat na sídlištích, společně se zřizováním soukromých (nebo družstevních) parkovacích domů. Deficit parkování tu sice někdy bývá i horší než v centru, celková zátěž území dopravou ale není tak velká a „rozhýbání“ IAD směrem do centra ovlivňují podmínky tam. Na sídlištích by tak v zásadě neměl být problém zřídit nové parkovací kapacity, ovšemže za dodržení určitých podmínek:
1) nebudou způsobovat na sídlištích problematické „zahušťování“ v urbanisticky dokončených částech sídlišť. Kompromis mezi touhou obyvatel mít auto co nejblíž u domu a současně nemít parkovací dům přímo pod okny, se sice někdy nehledá lehce.Je ale dosažitelný, pokud se přijme jako normální to, že garáž je vlastně taková soukromá autobusová zastávka, a tudíž může být podobně daleko.
2) Současně s výstavbou parkovacích domů se začne řešit stávající přeparkovanost. Nebudou-li po nabídnutí dostatečné (byť placené) kapacity postihovány nebezpečné praktiky typu „šoupnu to v osm večer do druhé řady nebo těsně před přechod,“ těžko bude mít výstavba parkovacích domů vůbec smysl.
3) (a to především) systém nebude motivovat lidi k častější jízdě autem do centra Prahy. Což ale bude možné ošetřit důslednou regulací parkování v centru a nezvyšováním kapacity komunikací.
Co by mělo být v PSP?
Jestli jste to dočetli až sem, asi chápete, že názor, že by snad bylo parkování ve starých i nových předpisech přikázáno příliš málo, rozhodně nesdílím. Naopak se obávám, že pří výstavbě podle celostátní vyhlášky se nám dostane dalších zbytečných podzemních stání v místech, kde bude obtížné je vůbec nějak využít. Ale třeba to bude mít dobrý konec v tom, že někteří developeři se rozhodnou šetřit a postavit svůj záměr až podle nových PSP, které Praha nakonec znovelizuje, očistí od děr a přes ministerstvo prostrká – s tím pozitivním, co tyto předpisy nově přinášejí.
Mimochodem, v PSP by se daleko lépe vyjímalo uložit developerům povinnost přispívat na stavby pro veřejnou dopravu a vybavenost. To, že jsou stavebníci předpisy nuceni vynakládat značné částky na infrastrukturu pro IAD, zatímco vůči dopravě veřejné nebo cyklistické obdobné povinnosti nemají, můžeme klidně chápat také jako jednostrannou podporu automobilové dopravy na úkor ostatních, zpravidla udržitelnějších dopravních modů.
Snadno si spočítáte, že kdyby byl developer povinen místo parkování v ceně zhruba čtvrt milionu za byt vynaložit třeba jen polovinu na infrastrukturu či investice do veřejné dopravy (nové zastávky či vozidla), nebo na veřejnou vybavenost, potom při stavbě 250 bytů přispěl městu na veřejnou infrastrukturu větší částkou, než kolik dala Praha v roce 2014 celkem na bezpečnost chodců.
No, nebylo by nakonec lepší, kdyby developer postavil namísto parkovacích stání třeba nějaké přístřešky na autobusových zastávkách, prodloužení tramvajové trati nebo mateřskou školu?