(Foto Václav Kříž)
Záležitost s Vodičkovou ulicí je dlouhá, složitá a víceméně nudná: tudíž jsem se jí podrobně věnoval jinde. Detaily nejsou důležité. Jednou větou: Potom, co se primátor Hudeček konečně natvrdo dozvěděl, že jeho podřízení nebyli schopni zajistit dávno naplánovanou věc, kterou on sám také veřejně potvrdil, vezme primátor věci do svých rukou. Městské organizace tak budou z nejvýšší pozice donuceny k aktivitě, která by v normálně fungujícím městě byla naprostou samozřejmostí.
A o to jde. Ne o tu dlažbu, která vyhání cyklisty do přelidněných pěších ulic, zúžených stánky a restauračními předzahrádkami a z přecházení ulice dělá cross country. Jde o týž problém, jaký byl velmi patrný před dvěma roky, při rekonstrukci křižovatky Kapitána Jaroše. Problém, který se ukáže pokaždé, když městská část zapomene zajistit bezbariérovost rekonstruovaných tramvajových zastávek (jděte se podívat na Ortenovo náměstí), nebo když TSK nevysvětlitelně zazdí řešení, na kterém se shodla městská část se svými občany (Rokycanova – Jeseniova).
Otázka zní následovně:
Jak to, že se musí s každou zmršenou akcí ve veřejném prostoru jít až za primátorem?
Než se pokusím vyřešit tuto řečnickou otázku, musím trochu odbočit.
Představte si na okamžik, že se rekonstrukce Vodičkovy a Lazarské udělá tak, že se jen vymění koleje (v reálu se k tomu dělají bezbariérové zastávkové mysy v Lazarské a v zastávce Vodičkova). Za dva roky se magistrát s městskou částí dohodnou na rozšíření chodníků a vysazení zeleně. Přitom se zjistí, že by to chtělo (třeba kvůli parkování) posunout tramvajové koleje půl metru stranou. Koleje jsou ale nové a Dopravní podnik s nimi nebude hýbat dvacet let, než se promění v tankodrom. Takže sbohem a šáteček, po ulici zmršené jednostranně zaměřenou rekonstrukcí budeme chodit dalších třicet let.
Ulice nejsou rozdělené tak, jak se s nimi zpravidla nakládá: na kousky propachtované dopravnímu podniku (sedm metrů uprostřed) městské části (parkování), a kdekomu dalšímu. Ulice je celek, fugující v celé šířce, od domu k domu. Je-li žádoucí třeba rozšířit chodník, musí být jednoduchý způsob, jak to udělat.
Koordinace nefunguje
Jistě, ono to není snadné. Stačí se podívat, kolik městských či poloměstských „hráčů“ má na veřejném prostoru ulice vlastně zájem (názvy některých organizací jsou zobecněné):
Potíž je samozřejmě v tom, že rozhodne-li se jeden subjekt něco v ulici rekonstruovat, nemá důvod brát v potaz cokoliv mimo vlastní potřebu. Zlepšit cokoliv pro ostatní dokáže jen v té míře, v jaké je mu to silou vnuceno, dost často na úkor vlastního rozpočtu. Pokud jiný hráč nemá prostředky na začlenění svých požadavků, zpravidla ostrouhá. Pozitivní změna se pak v lepším případě odehraje za nekolik let a dráž, v horším případě se odloží o dvacet let, než nekvalitně zrekonstruovaná nová ulice opět zestárne.
Ironií je, že (až na správce sítí) hrají tuto nesmyslnou hru vesměs organizace operující s prostředky z téhož městského rozpočtu.
Takto nastavený systém je totálně rezistentní vůči pozitivním změnám v organizaci ulice. Představa, že při rekonstrukci čehokoliv na hlavní třídě budou (jak je to v zahraničí běžné) vyslechnuti všichni, kdo na změně v té ulici mají zájem (včetně místních, obchodníků, vozíčkářů nebo i těch proklínaných cyklistů), a pak se ta ulice podle toho překope od zápraží k zápraží, aby opravdu dobře fungovala, patří víceméně do říše snů.
Realita je daleko spíš taková, jak jsem ji popsal výše. Pěší, vozíčkáři nebo cyklisti můžou být rádi, když se pro ně situace nezhorší (čest výjimkám), a když si na místo pro stromy nevzpomene městská část, dostanou se na opravenou ulici za pár let jedině tak ve vzhledných betonových truhlících. Na nějaké koncepty soustřeďující se na lokální kvality (jako je třeba Udržitelná bezpečnost nebo návrh využití ulice směrem od krajů ke středu) můžeme klidně zapomenout.
Nikdo to nekoordinuje
Je přitom jasné, že pro koordinovaný přístup k rekonstrukcím zde chybí právě ten, kdo by za to měl mít zodpovědnost. Desítky příkladů ukazují, že TSK (jakkoliv nějaké oddělení koordinace má) to není. A není to ani ztransformovaný Institut plánování a rozvoje. Ten sice přináší žádoucí koncepční přístup k řešení podoby veřejného prostoru, nicméně dojde-li na konkrétní výstavbu, tahá za ten nejkratší konec, především proto, že jím navržená řešení mají dnes rozpočtově krýt ti, pro které je to nad rámec vlastních potřeb. Je ironické, že Dopravní podnik nezajímají vlastní pazažéři v momentě, kdy vystoupí z tramvaje, nebo že TSK v zásadě nezajímá člověk na ulici od momentu, kdy vyleze z auta. Nicméně je to tak a IPR bez peněz s tím nemá šanci jakkoliv pohnout.
Z TSK teď má být další městská akciovka, tedy organizace ještě méně pod kontrolou města, než je současná svévole ředitele Pivce. Prý to povede k finanční úspoře deset milionů korun. Jak zásadní úspora pro organizaci, která ročně rozděluje něco přes dvě miliardy, a přitom nemá ani datovou schránku.
Vzhledem k tomu, jaké problémy má město s koordinací, zde ale vyvstává jasná otázka: Nebyla by právě lepší koordinace a příprava městských akcí tím, co městské peníze ušetří nejlépe? Copak změna TSK v akciovku nějak přispěje k tomu, že zjednoduší způsob koordinace a financování komplexní rekonstrukce, řekněme, Karlova náměstí a Žitné ulice? Že potom půjde snáz propojit investici dopravního podniku, a.s. (s dozorčí radou složenou z vysloužilých politiků od A do M) a investici TSK, a.s. (s dozorčí radou složenou z vysloužilých politiků od N do Z)? Jak bude magistrát garantovat koordinované investice v situaci, kdy každá z těchto dvou organizací dokonce spadá pod jiného radního? Nebo na to už předem rezignuje a mají to za ně dělat neziskovky?
Veřejný prostor a doprava z jedné kapsy
Nejsem ekonom. Ale jsem přesvědčený, že aby to, co je od domu k domu, a čemu říkáme ulice, dávalo smysl, musí být postup, jak tomu ten smysl dát, co nejsnazší. A tedy, pokud jde investice, dává smysl jedině financovat všechno, co je mezi fasádami, z co nejmenšího počtu veřejných kapes.
Že mají být garantované finance na více let, aby bylo možné na víc let dopředu plánovat, je opravdu nezbyté, a stávající fungování TSK jako příspěvkové organizace tomu samosebou nepomáhá. Ale řešit to dalším rozmělněním zodpovědnosti za jednotlivé dopravní kapitoly do oddělených akciovek mi přijde jako totální nesmysl. Předem to vylučuje věci, bez kterých se Praha kupředu nepohne: integrované dopravní plánování a komplexní investice do uličního prostoru.
Praha naopak potřebuje společného veřejného investora, který bude schopen realizovat současně opatření pro všechny. Ono by to vlastně nebylo ani složité. Koncepci a plánování veřejného prostoru a dopravy může převzít IPR. Z TSK, nechť je (v souladu s jejím jménem) servisní organizace starající se o údržbu komunikací, a z Dopravního podniku dopravce formálně rovnocenný s takovým, který má patnáct autobusů a jezdí pro ROPID dvě linky 3XX. Infrastrukturu má spravovat město. A ovšem, chce-li někdo z politického přesvědčení mermomocí spravovat uliční prostor přes akciovku, ať si klidně poslouží. Ale ať na to, proboha, není těch firem deset.
A proto navrhuji Radě hlavního města následující: Nedělejte z TSK akciovou společnost. Plánování a řešení dopravy a veřejného prostoru v Praze to nijak nepomůže. To už je lepší TSK rovnou opravdu osekat na silničního údržbáře a přebytečných kompetencí jej zbavit.