V dopravních ročenkách TSK se tak už od roku 2007 dozvídáme, že automobilová doprava má 33% podíl na vykonaných cestách, veřejná 43 %, pěší 23 % a cyklistická jedno procento. Výsledky průzkumů, které si od roku 2008 TSK zadává k hodnocení cyklistické dopravy, se ale zásadně nepublikují. Možná je to proto, aby se příliš hlasitě neroztrubovalo, že v sezóně jezdí po Praze na kole alespoň jednou týdně 200 tisíc obyvatel města. A nebo proto, že se z výsledky průzkumu na tisícovce respondentů rozsegmentovat do docela zajímavých závěrů o tom, kdo a čím jezdí i jinak než jen na tom proklínaném bicyklu?
Poslední tento průzkum proběhl vloni v září, myslím ale, že i s ročním zpožděním se vyplatí z něj některé vedlejší závěry vytáhnout.
Zaměřeno na cyklisty
Průzkum je zaměřený na preference cyklistické dopravy, kde se především snaží dopátrat překážek, které lidem brání jezdit na kole víc. Nejpodstatnějším „cyklistickým“ výsledkem je tu potvrzení toho, že počet lidí jezdících na kole v Praze trvale roste, a podíl jízdy na kole v roce 2012 byl už 2%. To teď ale nechám stranou.
Autem méně?
Ve srovnání s průměrným podílem na cestách se auto více prosazuje hlavně při cestách v rámci zaměstnání a nákupech (přes 30% cest). Doménou auta naopak nejsou cesty do školy (což je, vzhledem k věku respondentů 15-68 let dosti pochopitelné).
Srovnání let 2010 a 12 potvrzuje poklesu intenzit automobilové dopravy z ročenky TSK. Jakkoliv jsou tyto závěry na hranici uvěřitelnosti, je možné vysledovat menší využívání auta při cestách do práce a v rámci zaměstnání. Úspory a krize se zřejmě propsaly i do dopravního chování Pražanů. Šetří se, zdá se, hlavně na firemních cestách.
Opačný trend je patrný u cest veřejnou dopravou, která se na cestách do práce nebo školy podílí zhruba 60 %. Nejméně, ale pořád ještě ve více než čtvrtině případů, se veřejnou dopravou jezdí v rámci zaměstnání a na nákup.
Nejméně (kolem 10-15 % případů) se chodí pěšky do práce. Pod průměrem pěších cest jsou i cesty do školy (nezapomínejme, 15+) a v rámci zaměstnání. Nadprůměrně se chodí nakupovat, na pochůzky a ve volném čase, ačkoliv tento podíl vypadá, jako by v posledních letech klesal.
U cyklistů se potvrzuje trvale vysoký zájem o rekreaci, cesty ve volném čase se na kole vykonávají z více než 5%. Pozor, to neznamená, že se na kole vykoná pětkrát víc cest rekreačně než do práce — jedná se jen o podíly na cestách v jednotlivých segmentech, přičemž těch rekreačních cest se oproti cestám do práce vykoná podstatně méně. Podíl na cestách do práce činí zhruba jedno procento.
I bohatí jezdí více „sockou“ než autem
Velmi zajímavé výsledky dalo sledování frekvence užívání jednotlivých prostředků podle příjmu domácnosti. Do jisté míry se vyvrací stereotyp veřejné dopravy jako „socky,“ které se movitější lidé vyhýbají. Domácnosti s příjmem nad 50 000 Kč se ji totiž nevyhýbají zdaleka tak často, jak by se dalo čekat. 55% Pražanů v této příjmové skupině používá veřejnou dopravu denně nebo téměř denně, 80% alespoň jednou týdně. Veřejná doprava zaznamenává ze všech dopravních módů nejmenší závislost na příjmu respondentů.
Frekvence používání auta roste systematicky s příjmem. I tak ale jezdí jezdí nejbohatší skupina pravidelně spíš veřejnou dopravou než autem (denně nebo skoro denně 55% oproti 26%). Obyvatelé s nejnižšími příjmy jezdí autem méně, jsou odkázáni více než ostatní na veřejnou dopravu. I tu ale využívají méně než druhá nejchudší příjmová skupina.
Překvapivě, největší rozdíly v závislosti na příjmu jsou v Praze vysledovatelné u jízdního kola. To je zcela zřetelně doménou střední třídy, zvlášť u pravidelných cest. Málo movití Pražané jezdí na kole oproti střední třídě jen s třetinovou frekvencí. Nejbohatší Pražany pak kolo láká jen o málo méně než obyvatele vydělávající průměrně.
Průzkum tedy potvrdil, že jakkoliv bohatší Pražané používají automobil častěji než jiní, nevzdávají se ale pro něj cestování veřejnou dopravou nebo na kole zdaleka tolik, jako se chudí Pražané omezují v používání auta.
A co na to ročenka?
Samozřejmě by nebylo špatné, kdyby se příště, až si tenhle průzkum bude TSK dělat (tedy v roce 2014), jeho závěry objevily přímo v textu dopravní ročenky. A nemuseli je získávat a nadále zveřejňovat „ti aktivisti“.
Odkazy: