V osmdesátých letech minulého století byla společnost víceméně spojena v odporu proti ničivému záměru výstavby ZÁKOSu včetně tunelu pod Stromovkou. O potřebnosti tak předimenzovaného dopravního systému byli přesvědčeni především jeho autoři, tehdy značně frustrovaní tím, že není dostatek prostředků na jeho rychlou výstavbu. Po roce 1989 se naprosto vážně uvažovalo o tom, že se Strahovský tunel nedokončí. V té době vzniklo i několik alternativních konceptů nového pražského komunikačního systému. Politici, kteří měli od voličů silný mandát ZÁKOS definitivně pohřbít, to ale nakonec nedokázali — potřebovali služby Ústavu dopravního inženýrství: instituce, která byla se ZÁKOSem spjata tak pevně, že by ji museli kompletně rozmetat.
Vše se vyžehlilo posouzením variant nového systému ze strany zahraničních expertů. Ti byli přizváni porovnat návrhy opouštějící nebo překládající městský okruh a návrh Hlavní uliční sítě, což byl v zásadě opět ZÁKOS, jen osekaný o nejničivější záměry typu vybourání půlky Žižkova, a ponořující zbytek komunikací v zástavbě pod zem. Experti dorazili do Prahy na čtrnáct dnů a dostali k ruce zastánce „té správné“ varianty. Posuzování tedy dopadlo, jak dopadlo.*
A politika nereálných slibů mohla odstartovat. Strahovský tunel byl dostavěn a ani tehdejší primátor Kasl neměl na to zastavit tranzit přes Malou Stranu. Namísto toho se potvrdilo, že stříhání pásek na něčem, co „bude zcela funkční až po dokončení celého systému“ dokáže naplňovat očekávání motoristů, pro které se vlivem 4% meziročního růstu intenzit dopravy pražské ulice den ode dne více ucpávaly. Nereálné sliby, dávající nereálný výsledek, a lijící do autodopravního betonu veškeré dostupné prostředky, to musí být přece tak mocné voodoo, že nemůže nezabrat!
A tak přišel Lanový most, Mrázovka, Dobříšská. Z dopravního boomu způsobeného změnou ekonomického uspořádání (a přívalem kamionů) se potichu stal nárůst intenzit tažený suburbanizací. Objevily se komerční zóny, které od roku 1998 (CČM) odtahují nakupování do polí a hubí obchod uvnitř města. V roce 2007 se začala razit Blanka: svatý grál silničního stavitelství, největší a nejnáročnější městský silniční tunel v ČR, Evropě a (v poměru investice k rozpočtu města) snad i na světě.
Tahle politika, vedená pod sloganem „S více auty pod zemí je nám lépe na zemi,“ vypěstovala ve značné části veřejnosti velmi přehnaná očekávání. Očekávání, že město musí závodit s boomem autodopravy a předběhnout jej nabídkou kapacity. Že je samozřejmé, když město za všechny peníze postaví červený koberec autodráhových komunikací, vedoucí řidiče až do podzemních garáží nových kancelářských objektů. Víru, že dopravní problémy Prahy nelze vyřešit jinak než mimoúrovňovými křižovatkami, mosty a tunely. Očekávání, že uliční prostor Prahy je nafukovací a že na parkovací místo máte nárok tím spíš, čím hůř se hledá. Představa, že vrcholem svobody je motoristická verze konceptu „komunistické samoobsluhy“: silnice pro veškerou možnou poptávku, bez ohledu na možnosti města a následky.
A potom přišel krach. V roce 2009 intenzita autodopravy na území Prahy poprvé nevzrostla. Od té doby stagnuje. Městská pokladna je vymetená a Bém odešel z radnice se staženýma ušima. Na dokončení Městského okruhu před rokem 2030 není ani pomyšlení. A stejný krach zažila i důvěra v investiční voodoo. Prodražení tunelu Blanka o osm miliard bylo příliš velké sousto i na ortodoxní automobilové věřící.
Jenže víra má hluboké kořeny.
Jsou zde tací, kteří se odmítají smířit s tím, že prostě narážíme na limity zdravého fungování města. Musí být nesmírně frustrující slyšet toto přiznání dokonce i od politiků, jejichž dřívější generace tlačily dopravní stavby hlava nehlava. Slyšet, že regulace přebujelé automobilové dopravy je nejen nezbytná, ale dokonce i normální. Že pro město je nezbytné hledat a nalézat ten správný mix jednotlivých druhů dopravy. To se jednomu srdíčko zatvrdí…
Fanatické lpění na neregulovatelnosti používání auta ve městě tak může být v Praze přinejmenším zčásti produktem špatné nastavené dopravní politiky města, a následné frustrace z toho, že se prokazuje její nesplnitelnost.
Ale což. Otřesenou víru může vždycky nahradit vhodně zvolené dogma. Pokaždé se najde někdo, kdo vám rozpad vaší víry odpovádajícím způsobem zracionalizuje tak, abyste měli dojem, že je vše v pořádku.
Nejobvyklejším postupem je delegitimizace. Je snadné říci si, že ti, kdo již neplatné postoje zpochybňují, k tomu nejsou legitimní. Stačí, že to nejsou politici / nejsou experti / jsou aktivitsti / doplňte delegitimizační schéma dle svého vkusu. A je to vyřízené, pochybami nadále se zabývati netřeba.
Dochází-li tedy k delegitimizaci poslů nežádoucích zpráv (jakou je pro některé například Vize Praha 2025), jedná se jen o nezbytnou obrannou techniku. Dotyční jsou často v situaci, kdy nemohou přijít ani s odborně podloženým komentářem (pokusy o ně jsou zpravidla zcela mimoběžné), ani s vlastním, uceleným alternativním konceptem. Což vlastně ani nechtějí, jejich vnímání města celostní pohled naprosto postrádá.
Na závěr volně ocituji slova Petera Bednára, architekta, se kterým jsme na Vizi pracovali. On sám je součástí mezinárodně působícího studia a má tudíž na náš český rybníček odpovídající nadhled:
Je absurdní, aby diskuse o veřejném prostoru a dopravě probíhala na nějakém pravo-levém schématu. Pravicoví starostové Londýna, Drážďan, dříve Mnichova, nebo New Yorku prosazují tu samou politiku k dobrému veřejnému prostoru jako ti levicoví. Bavorsko, nejpravicovější region Evropy, je zároveň jeden z nejprogresivnějších v přístupu k dopravě, životnímu prostředí a odpovědnému plánování. Vidět urbanismus a dopravu jako zápas o pravo-levé vidění světa je stejně absurdní, jako kdybychom se tak dívali na dentální hygienu.
=================
*) Podrobný popis tehdejšího rozhodování o dopravním systému v Praze v průběhu let cca 1998-2000 najdete v nesmírně poučné knize Martin Horák: Úspěch i zklamání Demokracie a veřejná politika v Praze 1990 – 2000. Vřele doporučuji!