Když se otevírala Blanka, říkali nám, že se zklidněním se musí počkat půl roku, až si doprava „sedne“. A sedlo si to tak, že po Praze přibylo půl milionu vozokilometrů a zklidnění najednou „nešlo“. Smetaňák a Malá Strana jen pro místní obsluhu by si taky časem sedly. Ale tak, že ani dopady na okolní čtvrti by nebyly horší než bez zneprůjezdnění – a se všemi pozitivy v nejcennějším historickém centru, které v Česku máme.
Myšlenka, že by Praha zachovala dočasné zneprůjezdnění Smetanova nábřeží pro tranzit i na delší dobu, je velmi lákavá. Podle prvních výstupů docházelo k řádově minutovým zdržení automobilové dopravy a několikaminutovému zrychlení u tramvají a autobusů. A to ve chvíli, kdy věnec jiných souběžných uzavírek téměř dokonale inhiboval veškeré objízdné trasy, a neřešilo se přizpůsobení signalizací změněným přepravním proudům.
Samozřejmě, že si počkám na podrobnější data, ale už nyní to vypadá, že takhle rozhodně nevypadá kolaps, který by byl hodný toho jména. Vzpomeňme na situaci v Seifertově, když se dělala Husitská, a nejela ani auta, ani tramvaje, takže ze Žižkova do centra nešlo přijet vůbec ničím. Nebo na první dny po Blance na Kulaťáku.
Mezitím ale opozice udělala účet bez hostinského a a obvinila město z ideologické zaujatosti vůči autům. Nejprve mediálně, potom na posledním zastupitelstvu. (Kdo chcete shlédnout projevy zastupitelské dopravní zuřivosti, koukněte se do stenozáznamu, veselice začíná na straně 81 ).
Kdy, když ne teď?
Jenže kdy zneprůjezdnit Smetanovo nábřeží a Malou Stranu pro tranzit, když ne teď?
Patrik Nacher z ANO i zástupci ODS tvrdí, že se má počkat na okruhy a radiály. Dopravní opatření, jež je možné udělat hned a bude mít dopad řádově na 10-15 tisíc vozidel denně, podmiňují stavbami za stovky miliard a pro stovky tisíc aut, které se možná postaví někdy v daleké budoucnosti.
V těsné blízkosti centra už žádné další silnice nepřibudou, veškerý dopad nových dopravních staveb na centrum tak bude jen velmi nepřímý. Okruhy vedené v tunelu navíc trpí tím, že se musí často zavírat. Copak to s novým okruhem nebude jinak?
O blaho automobilového provozu dbající opozice se v podstatě usvědčuje z toho, že centrum města nechce zklidnit nikdy. Naprosto nevěřím, že za patnáct nebo třicet let strany zaměřené na hlasy řidičů zvednou ruku pro zklidnění – ať bude v té době na radnici kdokoliv, zase si najde nějakou výmluvu.
Když chce politik další dálnice uvnitř vnějšího okruhu, chce tím ve skutečnosti v Praze víc aut ze suburbanu. Proč tyto strany nepodmiňují zklidnění centra také zkapacitněním veřejné dopravy – a zejména příměstské železnice a jen pláčou, že do MHD se už údajně víc lidí nevejde? Proč zásadní stavby pro veřejnou dopravu – jako je metro S – neupřednostní před novými silnicemi pro auta?
MHD má problémy, ale je řešením
Jistěže MHD má kapacitní problémy, ty je ale třeba řešit a ne používat jako výmluvu. Začít se dá už tím, že pokud jezdí autobusy a tramvaje bez zpoždění, dokážou přepravit mnohem víc lidí i se stávajícím počtem řidičů. Kdyby byly ve městě preferenční pruhy všude, kde jsou potřeba, budou klíčové autobusové linky jezdit třeba o 5 % rychleji, stačí se podívat, jaký je rozdíl mezi denními a večerními jízdními dobami. A najednou potřebujete méně řidičů jen tím, že jste zlepšili organizaci veřejné dopravy – a také její konkurenceschopnost vůči autům. Kromě toho, i relativně plné metro či tramvaj má pořád větší kapacitní rezervy než plná magistrála.
Konečně, 50 lidí v autobuse zabere na silnici na délku tak 50 metrů (bus + bezpečnostní odstup) nějakých padesát metrů, 50 lidí v autech potřebuje (při průměrném pražském obsazení 1,3) stejné komunikace na délku asi kilometr. Takže nejlepší způsob, jak ulevit dopravním zácpám, je, když pár procent motoristů přejde do veřejné dopravy. Jak prosté.
Na svobodu překážet nám nesahejte
To se ale podle Nachera nesmí lidem říkat, protože by to motoristům omezilo jejich svobodu. Vzhledem k tomu, že v Praze nad auty na cesty suverénně vládne veřejná doprava, jde ale často spíš o svobodu ucpávat silnice těm, kdo auto pro danou cestu nepoužijí.
Není ale zhoubnou ideologií právě myšlenka, že veřejná správa nesmí pro korekci negativních důsledků automobilismu používat právě ty nástroje, které fungují nejlíp? Není dopravní politika založená na odmítání snahy změnit dopravní chování Pražanů, a tedy faktická rezignace na šanci posunout dopravu v Praze k větší udržitelnosti, vlastně též sociálním inženýrstvím, pouze ve jménu statutu quo?
Pokud si uvědomíme, že do dopravního vývoje města se promítá každá dopravní politika, pak nelze dojít k jinému závěru. Odmítání snahy o změnu dopravního chování Pražanů je prostě dopravní politika jako každá jiná. Vyniká vlastně jen jedním – a to tím, že ze všech možných dopravních politik dopravě v Praze výhledově nejvíc uškodí.
Ať si centrum sedne
Omezením tranzitu přes historické centrum Prahy má koalice příležitost ukázat, že dopravní politiku, která je dlouhodobé udržitelnosti dopravy v Praze prospěšná, dělá i tam, kde je nutné sáhnout na kapacitu silnic pro auta.
Dopadlo by to dobře. Veřejně dopravě odstranění tranzitu z centra evidentně pomohlo. A negativní dopady na automobilovou dopravu by se během pár měsíců rozplynuly. Stejně, jako se časem rozplynulo volné místo na silnicích po zprovoznění Blanky nebo jižní sekce Pražského okruhu. Doprava by se posunula do nového rovnovážného stavu, zkrátka a dobře by si to sedlo.
A po roce by se všichni divili, proč kolem toho tehdy bylo takových řečí.
(foto VK, listopad 2019)