Řekli byste, že na takové stavbě, jako je nedávno dokončená Jinočanská spojka, se nedá pro bezmotorovou dopravu nic zmršit? Že když se staví čtyřpruh v polích, tak se prostě podél něj udělá stezka a chodník od začátku do konce a je hotovo? Tak to jste podcenili zdejší možnosti. Snad je v Praze tradicí vkládat cykloopatření do rozpracovaných projektů až, když nejdou udělat dobře, a to dokonce i u staveb na zelené louce. Cyklostezka na Jinočanské spojce totiž kličkuje zleva doprava a zprava doleva, hezky přes přejezd na tlačítko a podjezdem, který se dá bezpečně projet jen skoro krokem. Na nedělní výlety možná únosné, na denní cesty se jděte bodnout. Stejně tam ale nikdo na metro dojíždět nebude, a tak se může stezka přerušit autobusovou zastávkou. Hlavně že jsou kolem lány volného prostoru. A aby se naštvali i chodci, dá se jim na tu stezku ještě zákaz.
To ale není zdaleka jediný případ, kdy fungování nově vzniklého místa dostane v nejbližší době na frak. Měl jsem příležitost dozvědět se pár lahůdek o podobě rozestavěného terminálu na Veleslavíně – ostatně, každý to tam už může z větší části vidět. Stanice, která bude z větší části nahrazovat Dejvickou, a stane se na roky vstupní branou metra pro cizince naložené zavazadly, bude postrádat eskalátor při schodech od autobusů do vestibulu. Tak dlouho se s projektem lavírovalo na hraně únosnosti záměru pro EU, až se „detaily“ tohoto typu vynechaly. Tramvajová zastávka na příjezdu od Divoké Šárky bude až za křižovatkou – že tam budou lidi převážně přestupovat na metro, a teď to budou mít přes dvoje světla? Nezájem! Papírově jsou zastávky za křižovatkou správně a navíc by se ve směru do centra asi nevešel řadící pruh. Co tedy má být na Veleslavíně? Stanice metra a přestupní terminál, nebo křižovatka na kapacitní radiále krmící Blanku?
Michelská, kde jsou odbočky k pár domům řešené jako silnice bez přechodu, zatímco tam spíš měly být přechody ve výši chodníku, Prašný most s podchody inspirovanými snad touhou překonat v kličkování i vřed na Vltavské, výjezd z Blanky na Letné bez přímého propojení od Bubenče na Letnou, západní chodník miliardového Trojského mostu bez přechodů na severním předpolí (o přejezdech pro cyklisty nemluvě). Zatímco na Karlovo náměstí a náměstí Jiřího z Poděbrad budeme po třiceti letech přechody pracně vracet, tady vznikají nová mementa, které snad budou muset řešit příští generace?
V Praze se dodnes realizují věci jak v sedmdesátých letech. Jako by dopravní záměry ve veřejném prostoru měly stále jasné priority: Nejprve auta, pak možná veřejná doprava, pak dlouho nic, pak chodci – jak vidíte, tak včetně přestupů, které jsou nyní v Praze tak protežované jako integrální součást MHD – pak zase dlouho nic, a když už to tedy jako podle politiky musí být, tak se tam dolepí něco pro cyklisty. Že to nebude fungovat pro chodce nevadí, ti se přizpůsobí. Že to nebude fungovat pro cyklisty, nevadí, aspoň se tam nebudou hnát. A dá se tvrdit, že i když se pro ně dělá možné nemožné, stejně to nevyužívají, tak co by ještě chtěli.
Tímto článkem nechci rozzlobit projektanty, kteří se s nejlepším vědomím a svědomím snaží řešit veřejný prostor kvalitně i přes hromady klacků, které jim hází pod nohy naše legislativa, dotčené orgány státní správy, jejich nadřízení a prostředí vůbec. Vím, že proces je to bolestný a složitý a výsledkem je zpravidla maximum možného. Jenže i to maximum možného pak často dopadne takhle uboze.
A proč tomu tak je? Převážná většina dobrých záměrů skončí na „neopominutelných“ požadavcích výhledových intenzit, kapacit, poloměrů a požadavků typu „co kdyby tam jednou za sto let chtěly odbočit dva autobusy najednou,“ na které přece se neodpovídá zrušením nároží, ale tím, že jeden z nich prostě počká. Tedy v Praze vlastně ano. V Praze plánujeme dopravu jak podle Baťova předválečného konceptu „Budujme stát pro 40 000 000 lidí“ – takovému vývoji totiž zhruba odpovídá výhled intenzit IAD, s nimiž počítá územní plán – a podle kterého se dnes projektuje a staví.
I to se ale dá změnit. Viděl jsem nedávno hezký koncept „plánování ulice od chodníku.“ Dneska se vezme silnice podle požadavků na výhledovou kapacitu, a kolem se pak do zbylých metrů dolepí to ostatní. Plánování od chodníku funguje jinak: Máte uliční profil mezi domy, tak začnete chodníky podle toho, kolik tam čekáte lidí a jaký je parter. Pak zeleň, cyklopruhy nebo stezky, parkování dopravní obsluhy – opět podle předpokladu. A to, co zbude uprostřed, zůstane autům. A že bychom se s tímhle postupem někde dostali v šířce komunikace do záporných čísel? No nebyl by to nejlepší důkaz toho, že v takovém uličním profilu ta auta opravdu mají dostat jen minimální možný prostor?
Proto fandím všem, kdo se zaběhnuté postupy snaží změnit. Je na čase, aby uvažování o dopravě (čímž je navíc primárně myšlena ta automobilová), nahradilo uvažování širší, uvažování o mobilitě a veřejném prostoru. A aby dopraváci pustili ke kormidlu toho, jak budou vypadat městské ulice, taky architekty a urbanisty. Jinak budeme realizace jak ze sedmdesátých let minulého století stavět ještě v sedmdesátých letech století tohoto.