Reklama
 
Blog | Vratislav Filler

Lze skončit s parkovacím socialismem?

Tento text berte jako jisté duševní cvičení člověka, který se pokouší zamyslet se nad velmi citlivým tématem způsobem, který mu není tak docela vlastní. Byl jsem ale až šokován, jak pohodlné je neřešit věci do důsledků a spolehnout se při úvaze o parkování jen na tržní paradigmata. Výsledek je překvapivý - i když pro mnohé asi ne potěšující.

Každý, kdo má auto, chce parkovat zadarmo nebo skoro zadarmo, pokud možno na ulici před domem. Bez ohledu na to, kde ve městě bydlí, jak na Jižním Městě tak na Žižkově.

Ehm. Je to asi stejně nedosažitelná fikce, jako kdyby si někdo ve třetím pásmu PIDu představoval, že mu má autobus jezdit až do půlnoci každých deset minut, stejná fikce, jako kdyby Auto*Mat chtěl cyklostezku v každé ulici (což nechce, i když se o to o něm tvrdí) a jako kdyby chodci chtěli, aby přítomnost auta ve městě ohlašoval běžec s červeným praporkem. Jenže za ta léta jsme si zvykli, že na parkování co nejblíž domu prostě je nárok, a večerní objíždění bloku ve snaze najít místo, kde by naše auto mohlo na noc bezpečně spočinout, nás denně naplňuje nevýslovnou frustrací.

Parkovací místa jsou posvátná kráva, na kterou když sáhnete, dostanete co proto. A pouliční parkování rezidentů, to je totální tabu. Jakmile dojde na cokoliv, co by mohlo jejich počet nedejbože ovlivnit, nastává u politiků buď opatrné lavírování nebo totální hysterie. Politici mají dojem, že dostupnost parkovacího místa je první věc definující kvalitu života ve městě, bez ohledu kvalitu veřejné dopravy, obsah PM10 ve vzduchu nebo to, kolik domácností auto prostě nemá. Je paradoxní, že auto nejspíš musíte mít dostupné tím lépe, čím méně jej používáte. Když už jím téměř nejezdíte, musíte na něj vidět z okna, abyste se mohli každé ráno ujistit, že jej na té ulici ještě máte.

Reklama

Rezidenční stání? Nejméně efektivní využití místa

Čím víc aut se na jednom místě vymění, tím více lidem místo poslouží a tím větší má jako parkovací místo smysl. Z tohoto pohledu je zaplácnutí 12 m čtverečních “nízkooběhovým” autem rezidenta, který jím třeba ani denně nejezdí, jedním z nejméně účelných způsobů využití místa. Zůstaneme-li u parkování, potom je efektivnější třeba už smíšená zóna, na které se za den otočí aut hned několik. Nemluvě o místech pro zásobování, taxi, případně vozidla carsharingu, která – je-li systém dobře vyladěn – jsou většinu dne “v oběhu.” Čím víc času ten který typ auta jezdí, tím větší by měl mít při parkování prioritu.

A to ještě nemluvím o tom, že by na daném místě mohlo pobývat něco jiného než tuna plechu. Třeba stání pro kola, které na místo jednoho auta dovoluje umístit kolem deseti bicyklů. Čeho se v ulicích širšího centra značně nedostává, je zeleň, stromy jsou pro každého, kdo ulicí prochází, i kdo zde bydlí příjemnějším vybavením, než sluncem rozpálené plechovky (ostatně, jde to kombinovat: v létě se parkování ve stínu stromů považuje za naprosté terno). “Parklettes”, jak se nazývají v USA hojně se rozmáhající prostory alternativně využitých parkovacích míst, vracejí do ulic zeleň i lidi. A dokonce i předzahrádka restaurace nebo kavárny přináší víc: přinejmenším provozovateli (a městu na nájmu) vydělá za rok víc než než sedm stovek za místo v modré zóně.

Dneska to nefunguje

Současná situace je přitom neuspokojivá řadou způsobů: Ulice jsou zavalené parkujícími auty, natlačenými těsně před přechody a do křižovatek. Počet parkovacích míst je nafouknutý na maximum – a nestačí to. Zásobování běžně vjíždí na chodník, nebo prostě vyhodí blikačky ve druhé řadě, protože vyhrazená zásobovací stání zabral někdo “krátkodobě” na půl dne. Parkuje se v rozhledových stínech, které mají zůstat volné kvůli bezpečnosti. Míra přeparkovanosti nad legální možnosti v území (tedy překročení kapacity legálních stání) se v některých čtvrtích pohybuje snad kolem deseti procent. Míru přeparkovanosti nad rozumnou mez (kdy ulice ještě funguje jako ulice a ne jako parkoviště), odhaduji někde tak na dvacet až třicet procent.

Kde jsou modré parkovací zóny, tam to také nefunguje. Rezidenti sice mají všichni nárok na laciné parkování na ulici, v reálu ale často není možné tuto službu zajistit. Ještě větší smůlu má podnikatel, návštěva, řemeslník, a dokonce i ten rezident, který se chová k městu zodpovědně tím, že auto nemá: ale čas od času potřebuje s vypůjčeným či najatým autem něco naložit nebo složit. Tam, kde zóny nejsou — jako třeba v Karlíně — pak panuje naprostá anarchie, mocně podporovaná tím, že na nějaké zásady bezpečnosti, aby auto netvořilo překážku v provozu nebo dokonce ve výhledu, policie zvysoka kašle.

Trh s parkovacím prostorem

Parkování na ulici zdarma či téměř zdarma je zkrátka v širším centru vyčerpaný statek. Jestliže poptávka převyšuje nabídku a flexibilita na straně nabídky prostě není (ulice nejsou nafukovací, a jak jsem zmínil, přijatelný -natož pak optimální –  počet parkujících aut je o hodně nižší než dnes), je na čase najít jiný mechanismus. A zapojení tržního principu se zdá být tím nejvhodnějším.

Aby trh s parkováním fungoval, musíme nejprve přijít na to, co vlastně od parkování na ulici chceme. Bod 1 je nepochybně slušná šance na nalezení parkovacího místa – bez toho parkování jako služba fungovat prostě nebude. Bod 2 je přijatelná cena. Tu si ovšem vytvoří trh sám – lze snad pochybovat, že pokud je v konkrétní ulici využito 95 % parkovacích míst, není pro jejich uživatele cena za parkování přijatelná?

V USA už v řadě měst na tento koncept přistoupili. Cena parkování v daném uličním bloku se ladí každé dva měsíce tak, aby bylo vždy kolem 10 % míst volných. Tím se zajistí, že řidič vždy rychle najde místo k zaparkování. Tam, kde je větší přetlak (třeba na obchodní třídě), bude cena vyšší, řidiči ale nic nebrání najít si místo za rohem, kde zaparkuje levněji. Cena se může měnit také v průběhu dne, v noci nebo o víkendu může být podstatně nižší. Zákon nabídky a poptávky by odstranil současný “parkovací socialismus,” kdy sice všichni mají nárok na laciné parkování na ulici, v reálu ale není možné, aby tuto službu čerpali.

Limit daný prostorem

Limitem je zde kapacita parkovacího prostoru. Úmyslně neříkám ulice, protože do hry může leckde vstoupit stání mimo uliční prostor. Využití parkovacích míst mimo ulici je pozitivem v tom ohledu, že nabízí možnost zbavit se současného přetížení ulic parkujícími auty, nezbytného pro bezpečnost pěších i pro zkvalitnění veřejného prostoru jako takového.

Limit pro parkování přímo na ulici je záležitostí poněkud bolestnější. Bez jeho stanovení bychom se ovšem ze současného stavu nikam neposunuli. Přiměřená kapacita ulice pro parkování je zcela v kompetenci města a měla by být definována dobrým návrhem s ohledem na další způsoby využívání ulice, například podle manuálu veřejných prostranství. Takový koncept by pro parkování vyhradil jen ta místa, která nelze využít účelněji, nebo kde není parkování vyloučeno z bezpečnostních důvodů.

Celkový počet parkovacích stání na ulicích by se sice snížil, zapojením volné kapacity dnešních vnitřních parkovacích stání soukromých provozovatelů by však bilance využitých parkovacích míst zůstala nejspíš stejná, nebo by dlouhodobě rostla: to vše s všemi pozitivy pro komfort a kvalitu veřejného prostoru. Horní polovina garáží Slovan, patro pod Novou scénou Národního divadla, patro garáží pod O.C. Nový Smíchov: tisíce parkovacích míst v centru Prahy zejí prázdnotou jen proto, že mají nekalou konkurenci v amorálně levném parkování na ulici.

A výsledek?

Jaký by byl výsledek, je možné docela dobře předpovědět. Tam, kde je možné bez problémů zaparkovat, by se i nadále parkovalo zadarmo. Tam, kde je jistý přetlak poptávky ze strany rezidentů (klasicky na některých sídlištích), by se cena parkování ustálila na hodnotě zajišťující nalezení parkovacího místa. Tato cena by nejspíš nebyla příliš vysoká, protože je zde stále konkurence levných placených parkovišť. Ve čtvrtích, kde je přetlak dojíždějících, by už byla situace jiná. Cenu parkování o všedních dnech by definovala poptávka po dojížďce, která by vygenerovala značný rozdíl mezi cenou parkování ve všední dny a mimo ně (v noci a o víkendech). To by bylo výhodné pro rezidenty, kteří auto skutečně potřebují a přes den jím jezdí. Těm, kdo své auto používají málo, by ale stále nic nebránilo parkovat přes týden za poloviční cenu o pár bloků dál někde, kde je náhodou hora nevyužitých míst (jsou taková místa i na Vinohradech). V centru, kde je na parkování značný přetlak, by do hry vstoupili provozovatelé stávajících parkovacích domů, jejichž nabídka je ve srovnání s parkováním na ulici v současnosti nekonkurenceschopná.

Zde si dovolím malou odbočku, ohledně strategie města či městských částí při stanovování přiměřeného počtu parkovacích míst. Samozřejmě může být velká snaha držet míst v ulicích co nejvíc s cílem zajistit únosnou cenu pro rezidenty. Zrušíme-li ale modré zóny a definuje-li cenu parkování přes den prostřednictvím poptávky dojíždějících, rozevřou se cenové nůžky mezi dnem a nocí natolik, že cena přes den prostě přestane být únosná pro lidi, kteří auto používají jen zřídka…

— což je ale z pohledu trhu správně! Využití parkovacích míst má být přeci účelné a nějaké výhody pro parkování rezidentů by trh jen deformovaly. Optimální kapacita bude odpovídat požadavkům na stání v noci. A vlivem toho, že z takto exponovaných zón zmizí auta, která si nemohou dovolit postávat zde neúčelně celé týdny, dá se očekávat, že požadavek na počet parkovací stání v ulicích takto dokonce přirozenou cestou poklesne! Samozřejmě, jsou tu rizika, takový postup by hrozil zmasakrovat parkováním řadu vnitrobloků. Jsem ovšem přesvědčen, že u polosoukromých prostor si obyvatelé pro ně žádoucí stav vnitrobloku pohlídají mnohem lépe, než pokud jde o ulici před domem, kde už nejsou zodpovědní ani za zimní schůdnost chodníku.

Tím by skončil praský “parkovací socialismus.” Výsledek by byl výhodný pro všechny: Každý, kdo jezdí v Praze autem, by měl zajištěno, že při hledání parkovacího místa nebude kroužit dlouhé minuty kolem bloku. Parkování v ulicích by se zcivilizovalo a veřejný prostor by se zkvalitnil. Cena parkování by byla stanovena tržně. Kdo používá auto málo, našel by si parkování v místě, které je pro něj finančně únosné a nestál by v místech, kde jsou jiní ochotní zaplatit více. Je také pravděpodobné, že výběr parkovného by se značně zvýšil a umožnil tak z vybraných peněz financovat například údržbu silnic, která Prahu na výdajích ročně stojí zhruba 2,5 miliardy Kč.

Chápu, že takovýto postup by zřejmě nebyl politicky únosný, a proto se jej realizovat nikdo neodváží. Nebyl by ale, z hlediska hodnot, které v naší civilizaci vyznáváme, ten nejsprávnější?

Vyhledávání

Tip: Vyhledávejte dle autora pomocí autor: autor:”Erik Tabery” další tip

Výsledky vyhledávání

Hledám o sto šest
Vyskytla se chyba, zkuste to znovu.
Reklama